|
Turborenovering
Til min nyanskaffede VW Transporter Syncro havde jeg brug for en ny turbo. Sådan en kan købes i Tyskland for små 400 €, men hvorfor ikke renovere den gamle med et rep. sæt til 80 € i stedet for? Selvfølgelig er der en større risiko for at det går galt, men omvendt er gevinsten også stor, når det lykkes. Jeg har efterhånden renoveret en del af denne type, så jeg bilder mig ind, at jeg godt kan vurdere, om det går. I dette tilfælde var det en fin turbo, der var produceret i 1999, men som grundet dårlig vedligeholdelse blev slidt ned alt for tidligt.
Denne turbo består af tre huse. Udstødningssiden med påmonteret wastegate - det omtaler jeg som turbinehuset, den midterste del med lejer, olieforsyning og akslen - den omtaler jeg som centerhuset og det to-delte alu-hus, hvorfra luften ledes til indsugningsmanifolden - det omtaler jeg som kompressorhuset.
Først skal centerhuset tages af turbinehuset. Det er fastgjort med 6 eller 4 små bolte, som - trods god kvalitet - er tilbøjelige til at knække - de bliver møre af varmen.
Når man så har fået dem ud kommer turbinehjulet til syne.
I den modsatte ende tages den yderste del af kompressorhuset og kompressorhjulet kommer ud i dagens lys.
Som det ses er det sikret med en lille møtrik. ACHTUNG! Den kan have linksgevind - kig på gevindet, før du prøver at løsne den. Det tages modhold på turbinehjulet. Så kan kompressorhjulet tages af, men først skal det have lidt varme for at slippe akslen. Det gøres med en varmtluftpistol, og så kommer det let af. Bemærk, udfræsningerne på bagsiden og godset ved møtrikken - det er af hensyn til afbalanceringen. Jeg markerer derfor hjulets position på akslen, så jeg senere kan genskabe balancen, der er temmelig væsentlig, når der skal roteres med 100.000 omdr/min.
Så trækker jeg turboakslen ud - pas på ikke at smide med varmeskjoldet, der følger med ud.
Akslens tilstand er afgørende for om operationen bliver vellykket. Er der slidspor i den (grundet manglende smøring), bliver det ikke godt, men i dette tilfælde ser den fin ud.
Alligevel vælger jeg at polere den, så jeg kan lave et præcist mål uden at blive forstyrret af koks og skidt. En primitiv men effektiv måde at gøre det på er ved at spænde den op i en boremaskine og polere den med en klud med Slipol - så bliver den så fin. Og i øvrigt får man også et godt indtryk af om akslen er skæv.
Denne turbo har såkaldt labyrinttætning. Dvs, at olien forhindres i at strømme ud i udstødningen og indsugningen ved at den skal gennem en tætningslabyring, og grundet omdrejningstallet bliver den undervejs kastet af akslen. En del af denne labyrint udgøres af et par små ringe - en i hver side - som tætner om akslen.
Den ring ligner en mini-stempelring og er med i et rep.kit.
Der er en tilsvarende i den anden side, som kommer fri, når kompressorhusets bagplade afmonteres.
Her inde er et antal ringe, som selvfølgelig skal monteres korrekt senere.
Rep. kittet indeholder alle nødvendige sliddele.
Inde i centerhuset sidder de to små glidelejer, som akslen roterer i. De er sikrede med låseringe på begge sider.
Låseringene tages ud og glidelejerne er lige til at pille ud.
Bemærk, at der er et lille hul i smørespalten i midten. Når man betragter størrelsen, forstår man godt, hvorfor et sandkorn kan være fatalt. Så er det tid til en hovedrengøring af centerhuset, så det får lige en byge sand og en efterfølgende omhyggelig udskylning.
Så kan samlingen begynde. Der kommer nye glidelejer i i begge sider.
Og de nye "mini-stempelringe" monteres.
I begge sider
Så kan akslen komme i igen. I kompressorsiden er aksialstyret også på plads. Det er den brede messing plade, der ligger under labyrinttætningen. Kompressorhusets bagplade monteres.
Og kompressorhjulet ryger på igen med lidt varme.
Så er der en grydeklar turbo - resten er bare banalt skruearbejde. Og apropos, når nu vi er ved det - hvor skruer man så op for turbotrykket? Normalt forestiller man sig, at al udstødningsgassen suser ned til turbinen, der sidder i dette hul.
Men faktisk tilstræbes det at holde et konstant tryk. Da en motor selvfølgelig laver mere udstødningsgas ved mange omdr. og høj belastning end ved tomgangslignende kørsel, så må man kunne regulere, hvor stor en del af udstødningsgassen, der kommer til turbinen. En del kan ledes uden om og direkte i udstødningen via et by-pass. Her ses, hvordan kanalen deler sig i to.
Den udstødningsgas, der smutter gennem by-passet kommer direkte ud i forrøret uden at passere turbinen. Hvor meget, der skal den vej, bestemmes af wastegaten.
Via et lille rør fra kompressorhuset får den et lufttryk, der skal overvinde en fjedermodstand. Denne modstand reguleres med skruen i midten - en lille umbracho med kontramøtrik. Skrues der indad øges ladetrykket - udad, så falder det. Standard er 0,65 bar overtryk.
Ja, det var en lille tur gennem turboen. Der findes masser af forskellige mærker og typer - modellen her er en KKK K14 6000. De fleste er ens i princippet, men i den praktiske udformning vil der forekomme afvigelser. Til T3'erne findes der også en eftermarkedsturbo af mærket Garrett, der har en anderledes wastegateudformning.
|