Jarl Paulsens hjemmeside 

HJEM

PÆDAGOGIK / SKOLE / UDDANNELSE

LIVSFILOSOFI

C.V.

LANDLIV

BILER / DIESEL

Motorrenovering

Dieselpumpen

Turborenovering

Motorkonvertering

WEBLOG

GÆSTEBOG

KONTAKT

LINKS

OBS: Billederne på denne side er desværre forsvundet. Det er, hvad man får ud af at have dem hostet eksternt. Beklager! Næste gang jeg renoverer en maskine, får den lov at stå model, og så skal der nok komme billeder igen.

 

Motorrenovering

Først damprenser jeg alt det udvendige og så flår jeg stumperne fra hinanden. Så starter vi med blokken:



Det skal undersøges om den kan genbruges uden at få overstørreelse stempler. Derfor måler jeg stempelringsgabet. Dvs. den afstand der er mellem enderne af stempelringen, når den sidder på det mest slidte sted. Brug et stempel til at presse den ned med - så kommer den til at sidde lige. Der måles med søgerblade og det skal være ne ny stempelring i den rigtige størrelse. Stempelringsgabet er i en ny motor 0,30 - 0,50 mm. Slidgrænsen er 1,00 mm. Måler man værdier på 0,60 - 0,70 skal en boring/honing til overstørrelse overvejes.



Denne her holdt et mål på 0,40 mm, så den kører videre med standardstempler.
Nu er så turen kommet til stemplerne. I standardstørrelse (1,6 D) er de 76,48 mm mens cylinderen er 76,51 mm. Der skal være lidt plads til varmeudvidelse. Stemplerne skal også måles og de må max. være slidt 0,04 mm. Målet tages på tværs af krydspinden 15 mm fra bunden af skørtet.



Det var også OK - de havde et slid på 0,02.
Der skal selvfølgelig nye ringe i - og selvfølgelig af mærket Kolbenschmidt. Når man snakker stempler og ringe til VW, så er det tre mærker, der dur. Det er Kolbenschmidt, Mahle og Nüral. Man kan sagtens købe noget billigt kram fra Fjernøsten eller Rumænien - Det er ligesom at pisse i bukserne på en vinterdag...
For at ringene kan slides ordentligt til og motoren kan holde godt fast i oliefilmen på cylindervæggene skal den hones. Honeren skal lave nogle fine krydsslibninger som har en indbyrdesvinkel på ca. 30 grader.



Når honingen er færdig checker jeg lige cylinderen, så jeg kan se, at den holder målet og ikke er oval, tøndeformet, kegleformet eller andet interessant...



Så er turen kommet til bunden, så jeg vender blokken om. Jeg har blæst alle smørekanaler rene - også dem i krumtappen, så der ikke sidder gammelt slam og blokerer for olien. Så skal jeg have fundet ud af om krumtappen er slidt på lejesølerne - både til hovedlejerne og plejllejerne. Hvis folk har kørt med dårlig/for lidt olie så kan sølerne slides meget eller blive ovale.



Den var heldigvis OK. Så skal hovedlejerne i, og de skal vende rigtigt, så hullet passer med smørekanalen. De skal også have en klat olie lige til at starte på.



Krumtappen lægges FORSIGTIGT ned i hovedlejerne.



Så skal lejeoverfaldende på og de skal vende rigtigt. Læg mærke til det midterste. Det har særlige sideskaller, der styrer krumtappens aksiale spillerum.



Det er vigtigt, at gevindhullerne er rene og ikke indeholder snavs/vand/olie. Så skal lejeoverfaldene spændes i moment 65 nm - lidt efter lidt og over kryds.

 

Så blev det stemplernes tur. De skal som sagt have nye ringe. I bunden af udfræsningerne til ringene - især de to øverste sætter der sig altid en masse koks og sod. Det er vigtigt at fjerne det - ellers er der ikke plads til at klemme de nye stempelringe sammen. Man kan knække en gammel stempelring og slibe den skarp. Så har man en passende skraber. Pas på - kanterne på en gammel stempelring er møgskarpe.



Så sættes ringene på - vær opmærksom på, hvordan de vendes - skriften på ringene skal altid vende opad. Ringenes spillerum i udfræsningen måles med et søgerblad. 0,05 - 0,15 er fint, men mere skal det ikke være



Ja, og et par af stemplerne har mødt ventilerne ved et tandremsuheld og så får de sådan nogle fine mærker i toppen... SKIFT REMMEN I TIDE! - Stemplerne har overlevet, men ventilerne bliver bøjet.



Der lægges nye plejllejer i plejlstangen



og stempelringene klemmes sammen med en stempelringskompressor, så de kan komme ned i de smurte cylindre. Plejllejerne får også lidt olie.



De sættes i toppen af cylindren og får nogle forsigtige dunk med hammerskaftet så de glider ned i cylinderen. Stor forsigtighed kræves - knækkede ringe er pisseirriterende.



Lejeoverfaldene sættes på nedefra og spændes i moment. det er vigtigt at skifte plejlboltene - det er strækbolte ligesom dem i topstykket - de strækker sig kun én gang.



Så er det tid til mellemakslen. Den skal lige have nogle nye lejer.



Og så er den klar til at blive skubbet ind på plads.

 

Så kom mellemakslen ind i sine fine nye lejer



Og dækslet med ny shimmerring kom på. Der kom også flange på ved krumtappen



og i den anden ende af krumtappen. Selvfølgelig med nye shimmerringe i begge ender - det er simpelthen for dumt at spare en halvtresser her og så bagefter have fornøjelsen af at tage gearkassen af igen for at skifte shimmerring...



Så skal tandremshjulet på på krumtappen. det er her man skal bruge en bolt i topkvalitet 12.9 (hvis der sidder 10.8 i, kan det også gå). Det er så vigtigt, fordi denne bolt kan udrette ligeså meget skade som en sprunget tandrem, hvis den løsner sig eller knækker. Man skal altid være opmærksom på, hvis bilen har tendens til at stige og falde i tomgang - det kan være et tegn på, at denne bolt er løs - så flakser indsprøjtningstidspunktet nemlig op og ned. Lidt Lock-tite skader ikke!



Den skal spændes med et monster-moment. Derfor skal der hold på krumtappen. det kan gøres sådan:



Og vupti, så sidder den der...



Så skal der findes ud af, hvilken toppakning, der skal i. Altid, hvis man har pillet ved lejer, plejlstænger eller stempler skal der måles. POå sådan en motor stikker stempeltoppen op over motorblokken. Vi vil jo nødig have at stemplet slår på topstykket, så toppakningen skal altså have den rigtige tykkelse. DFer findes 3 forskellige tykkelser og i en rep. håndbog kan man se hvilken man skal bruge til det mål man har. Man skal måle alle fire stempler og den højeste tæller. Hvis der er stor forskel på stempelhøjden, kan man med fordel bytte lidt rundt på plejlstængerne til den ligger jævnt. Det giver en roligere motorgang. Jeg måler altid med et måleur, men har man ikke det, kan man klare sig med et stykke lige stål og søgerblade:



Så er blokken faktisk færdig. Selvfølgelig mangler der alle de eksterne komponenter - pumper, flanger osv., men der er jo lige ud ad landevejen, så det tager vi en anden gang. Når nu den er fin nyrenoveret, så giver jeg den lige en gang lak, så bliver den fin.



Ofte er cylindrene slidte og så må der en opboring/-honing til. Den proces ser sådan ud, når jeg laver den:

En godt slidt blok med en tydelig slidkant, hvor stempelringene vender i topdødpunktet. Stempelringsgabet udmålte jeg til 1,2 mm - slidtolerencen er 1 mm...

Så kommer honeren i med en korn 60 sten og den ellers så overlegne Makita boremaskine blev spændt for. - Ja selv en Makita kan blive varm, når den driver en honer, der arbejder med en diameter på ca. 77 mm. Først hones der fra bunden af cylindergangen - der er den jo mindst slidt, og stille og roligt forlænges op-ned-bevægelserne, så hele cylinderen bliver slebet. Mange pauser til afkøling og kontrolmåling ind imellem. De sidste 5 hundrededele tages af med en korn 200 sten, som efterlader en meget flot finish. Hele processen tager ½ time pr. hul. Så skal der bare vaskes støv ud og kyles 4 nye stempler i overstørrelse ind. Det er bare skægt, at lege med.  

Den besynderlige farve i cylindrene skyldes honeolien














 

 

Og så er vi klar til topstykket...
Når man står med en brugt top, skal man kritisk vurdere, om en renovering er rentabel - nye toppe kan findes til rimelige penge.

Først checker jeg for revner. Der må gerne være små revner i godset mellem ventilerne - det er der faktisk på de fleste brugte toppe (især dem, der har kørt uden oliekøler), men revner ud mod forkammeret er uacceptable.




Dernæst skal der checkes for skævhed. Retskinne og søgerblade



Den må maks have 0,10 mm. Selvfølgelig kan man planslibe, men hvis man har et meget skævt topstykke, skal tænke over, at selvom man sagtens kan afrette pakfladen, så er resten af topstykket stadigvæk skævt. Hvad betyder det for knastakslen, der er lejret 5 steder i hele toppens længde, hvis den skal bøje sig som en banan...

Så skal ventilerne ud. De sidder der på rad og række



Som sagt er det her en Golf-motor - den har altså hydrauliske løftere. Det er vi jo ikke vant til i T3'erne, men de ser sådan ud:



Det lille hul i spalten får hele tiden olietryk og derfor udvider den todelte løfter sig og udligner spillerummet - lidt smart - det må vi give Golf og WBX-folkene.

Ventilerne tages ud på traditionel vis med en dybtgående ventilfjedertang. De ser sådan ud:



De skal checkes for skævheder og slid. Hvis man ikke har noget målegrej, så er det fint at sætte ventilen (forsigtigt) fast som et bor i en boremaskine. Så starter man boremaskinen på et lavt omdr. tal og så er det meget synligt, hvis der er skævheder. Desuden kigger man på ventilstammen og måler den - og på selve tætningsfladen, hvor ventilen lægger an mod ventilsædet. Det er yderst sjældent, at der er problemer med slid, men der ses ofte skæve ventiler (tandremsskader).

Så skal ventilstyret undersøges. Udstødningsventilernes styr er altid dårligst. Der må være et spillerum (side til side) på 1,3 mm, som måles sådan her (-eller med skydelære)



Er der for meget må der et nyt ventilstyr til. De koster ikke en herregård og er nemme at presse i.



Olietyvene, de topløse kondomer, ventilkapper - kært barn har mange navne. Det er de små tætninger, der holder tæt for olie mellem ventilstammen, der suser op og ned, og ventilstyret. De bliver hårde som glas med årene og så tætner de ikke længere. I en motor som ellers er sund kan de medføre et stort olieforbrug. de skiftes altid, når man alligevel er der.



De nye presses forsigtigt på plads. En 12'er top passer perfekt til at presse dem med.



Styrene får lidt olie og ventilerne stikkes ind. Hvis man er i tvivl om, om ventilerne og sæderne er OK, så er det nu, der skal slibes ventiler. Det er i praksis aldrig et problem på VW's dieselmotorer. Det er også en god ide at måle ventilfjedrene for at vide, at de har deres spændstighed i behold. Målene findes i rep.håndbøger.



Ventilerne monteres på traditionel vis, de justeres - hellere for løst end for stramt. Dernæst monteres knasten - husk ny shimmerring og spænd lejeoverfaldene over kors - kun 20 nm - det er alu!

Dyserne er en historie for sig, som vi tager en anden gang. Men bare lige et par staldtips.

Hvis du vil have dyserne ud, så foregår det med en lang 27'er top. Og vær forsigtig. Masser af VD40 og tålmodighed, hvis de går stramt. Toppens gods er sårbart og hvis man laver trækket "udad" - væk fra motoren, så belaster man meget hårdt. En T-nøgle laver et dejligt rundt træk.

Hullerne dyserne sidder i skal gøres klinisk rene og der skal ALTID anvendes nye flammeskiver. Undlader man det, kan dysen ødelægges og det kan medføre alvorlige motorhavarier. Flammeskiven er sådan en lille fyr, som er næsten gratis:



Det er simpelhen for dumt at spare.

Er man i tvivl om sine dyser, skal man hurtigst muligt få den checket. Det sker med en dyseprøver, hvor man kan undersøge, hvornår dysen åbner.



og hvordan forstøvningen ser ud



Man skal huske på, at tændingstidspunktet i en diesel er et samspil mellem dieselpumpe og dyse. Hvis en af delene ikke fungerer eller er ukorrekt justeret, så leger man i virkeligheden med sit tændingstidspunkt. Enhver, der har kørt på en ulovlig Yahama, ved hvor lidt der skal til at brænde hul i stemplet. Heldigvis er dieselens stempler mere robuste, men jeg har set mange motorer med lejeskader i plejllejet pga. dårlige dyser. 

Webmaster: Jarl Paulsen 2010