|
Motorkonvertering af VW T3. Fra JX til 1Y
Jeg har haft mange forskellige motorer i mine T3'ere gennem tiderne. På denne side vil jeg forsøge at redegøre for vejen til min nuværende motor - en 1,9 D uden turbo - altså en sugediesel med motorkendingsbogstaverne 1Y.
Jeg har haft en del T3'ere gennem hænderne. For længe siden introducerede en af mine brødre T3 i familien med en CS - en 1,6 sugediesel. På mange måder er det en rigtig fin motor. Den klarer sig uden synderlig meget vedligeholdelse, og grundet dens lave ydelse - 50 hk lider den ikke af de ellers så T3-typiske varmeproblemer. Men... 50 hk til en bil med en aerodynamik som en mejetærsker om 1,5 t egenvægt gør bilen til en vandreklit. Ydelsen er så beskeden, at det er en udfordring at holde 90 km/h i modvind. Det medfører, at bilen ofte køres med digital speederbetjening on/off. Selvom mange skribenter på tyske fora beskriver CS som "fast vollgazfest", så er det alligevel belastende for den lille motor.
Næste skridt på T3-vejen for mig har været en længere række af JX-motorer - altså 1,6 turbodiesel med 70 hk. Det er en motor der imponerer. Ydelsesmæssigt føles den laaangt foran CS trods den beskedne merydelse. JX giver rejseglæde til T3'eren, og den går ligeså langt på literen som CS. Selv med trailerkørsel og høj gearing imponeres man over dens præstationer. Men - for der er et stort men: JX lider notorisk af varmeproblemer. De grunder sig i en række forhold, der tilsammen udgør en giftig cocktail:
1) Motoren ligger bag i bilen og får derfor ikke nær den samme fartvindkøling som i biler, hvor den er frontmonteret.
2) Turboen er placeret ved cylinder 4, og varmeovergangen gennem den massive udstødningsmanifold samt strålevarmen kanaliserer store mængder varme fra turbo til motorblok/topstykke. En række omstændigheder skærper dette forhold: Grundet kølevandets gennemstrømningsforhold i blok og top er cyl. 4 den ringest kølede. Endvidere er turbomanifolden tilbøjelig til at vride sig i varmen, og derfor blæses manifoldpakningerne tit i stykker. Et svar på dette kan være, at montere multi-layer-steel-pakninger fra 1,9 TDI. Derved øges varmevandringen fra manifold til topstykke. Disse omstændigheder kan afstedkomme, at smørefilmen på cyl. 4 brister og smøringen forsvinder - så er cylinderen hurtigt slidt op.
3) T3-diesel-biler revner fra tid til anden i topstykket. Hver gang det sker, kommer lidt olie ud i kølekredsen. Med tiden kan der være ganske meget slam og kedelsten i sådan et kølesystem, og den køleeffekt, der fra ny-tilstand var tilstrækkelig, er nu helt utilstrækkelig, når der kræves topydelse af motoren. En kur med opvasketabs og citronsyre kan hjælpe.
4) En turbo er en bandit ved motorolien. En ting er at turboakslen roterer med op til 100.000 rpm, men hvad værre er - turboen tilfører en afsindig varme til motorolien. Det ødelægger over tid oliens egenskaber, og derfor øges risikoen for det smørefilmsbrud, jeg beskrev før.
Selvfølgelig kan der gøres nogle tiltag for at modvirke disse svagheder - nogle af dem er hensigtsmæssige og har en positiv effekt som f.eks. montering af en ekstern frontmonteret oliekøler. Alligevel har jeg - trods hyppige olieskift og fornuftig vedligeholdelse kørt flere JX'ere i sænk - nedslidt særligt cylinder 4.
Så har jeg også kørt AAZ - 1,9 TD i T3-trim med JX dieselpumpe, JX-manifolder og JX-turbo. Det er en forrygende stærk motor. Med den monteret tænker man: "sådan skulle T3 være bygget fra start. Den har en overlegent kraftoverskud og et legendarisk bundtræk - næsten på TDI-niveau. Men den er ikke så omdrejningsvillig som JX, hvorfor T3-gearingen - også selv med en "lang" gearkasse - hurtigt bliver for lav. Motoren er i konstant risiko for at overdreje, når man er på motorvej. Videre har den alle JX'erens varmeproblemer - blot endnu mere udtalt. Med almindelig morfarkørsel når man let en olietemperatur på 145 grader, så ekstern oliekøler er et absolut must, og ladeluftkøler er også anbefalelsesværdigt.
Desuden har jeg haft en tid med en KY - 1,7 D - som jeg havde sat turbo på. Egentligt var motoren en 1,6'er, jeg havde boret op til de 79,51 mm, KY er. Hold da op, hvor den ydede godt. Faktisk næsten på AAZ-niveau. Desværre levede den kun et kort liv, da den også led varmedøden. Skulle jeg en dag igen fristes af turbomotorer, så kunne KY med fløjte godt blive aktuelt - det er nok den mest harmoniske motor, jeg har oplevet i T3 - den er næsten så stærk som AAZ, men den har ikke AAZ's rå og uciviliserede gangkultur.
Nu er jeg så blevet en voksen mand, der træffer modne valg ;-) I denne forbindelse vil det sige, at jeg har lagt en 1Y - 1,9 D - ja sugediesel i. Den leverer varen! - Særligt i form af fred i sindet. Med T3 TD kører man - hvis man har lidt forstand på motorer - konstant med en fornemmelse af at grejet er overbelastet. Og det er det! Med 1Y har man næsten samme kraft som en JX - bare lidt anderledes fordelt. Den er liniær i sin kraftudvikling - derfor har den mere bundtræk i det helt lave register end JX. I mellemområdet, hvor JX'erens turbotryk giver sig til kende har JX mere at byde på, men når man så når et omdrejningsniveau, hvor JX grundet "tilpropningen" i åndedrættet begynder at få åndenød, så viser den frie gennemstrømning i sugemanifolderne sig ved at 1Y er mere omdrejningsvillig i toppen. Forbrugsmæssigt er den måske en anelse mere tørstig end JX - sådan i omegnen af 10-12 km/l.
Selve konverteringen til 1Y er snydelet. Den er i princippet præcis som til AAZ. Dvs., at følgende forhold skal tages i betragtning:
Der anvendes blok/top/dieselpumpe/dyser/dyserør/tandremstræk&- skjolde/vacuumpumpe/ventildæksel/krumtaphusudluftning/oliefilterflange fra 1Y. Fra CS eller KY anvendes generatorkonsol/kileremstræk/manifolder (bearbejdt indsugningsmnanifolden, så den passer til portene i 1,9-toppen) /udstødning+ophæng/luftfilterkasse/motorophæng/svinghjul+kobling (husk at sætte et pilotleje i krumtapenden til højgearakslen)/sensorer/kølevandsstudser.
Og når så det hele ligger på plads, ser det sådan ud:
En vigtig detalje er det udvendige ånderør og olieudskilleren på ventildækslet. I kraft af sin større slagvolumen producerer 1Y mere underkompression end 1,6'erne - selvom den ikke er slidt, og for at komme af med det er det vigtigt at have det ekstra ånderør. I nærbilleder ser ånderør og olieudskiller sådan ud:
En anden ting, jeg dagligt fryder mig over, er det simple manifoldarrangement. En elementær indsugningsmanifold og en helt enkel udstødningmanifold med et supersimpelt udstødningssytem på. Det er godt for sjælen og giver en herlig sprød lyd. Og nu vil turbofanatikerne jo protestere og hævde, at turbohylet er det skønneste af alt. Tja - sådan har jeg også set på det engang... nu tænker jeg snarere, at hylet måske mere skyldes den forrevne smørefilm i cyl. 4...
Hvis man nu skulle være så overbevist, at man orker at lægge øre til en fuldt monteret 1Y, så er chancen her på dette youtube-klip. Klik HER
Jeg anbefaler helt klart denne ombygning til mennesker, der fortsat vil have en alltagstauglich T3 - det er ingen raket, men driftsikkerheden er i højsædet. TD'erne er dejlige, men der er ingen tilgivelse - små fejl straffes omgående og ofte med store udgifter til følge. Med 1Y nærmer T3 sig et vedligeholdelsesbehov, der tillader, at man foretager sig andet end bilreparation...
Update: Nu har 1Y'eren rundet 50.000 km. Stadig ingen problemer og fuld tilfredshed!
|