|
HJEM
PÆDAGOGIK / SKOLE / UDDANNELSE
LIVSFILOSOFI
C.V.
LANDLIV
BILER / DIESEL
Motorrenovering
Dieselpumpen
Turborenovering
Motorkonvertering
WEBLOG
GÆSTEBOG
KONTAKT
LINKS |
Bosch VE (VerteilerEinspritzpumpe)
Jeg vil gerne nedenfor bidrage lidt med nogle billeder og forklaringer der vedrører Bosch VE pumper. De findes i forskellige variationer og med "ekstraudstyr" i form af ekstrareguleringer til turbomotorer eller elektriske koldstartsanordninger, men grundlæggende er de ens. "Modellen" for mine billeder er en pumpe fra en VW T3 JX (1,6 TD).
I den forreste del af pumpen sidder en lavtrykspumpe, der henter brændstoffet frem fra tanken. Det er en vingepumpe med 4 vinger. Den er normalt uproblematisk, derfor vil jeg ikke beskæftige mig yderligere med den.
Dieselpumpen skal opfylde 3 krav, hvoraf jeg idag vil forholde mig til de to første:
1) Den skal levere en passende mængde med et passende tryk (set i forhold til omdr. tal og belastning).
2) Den skal levere det på det rigtige tidspunkt.
3) Den skal kunne forskyde dette tidspunkt ved koldstart og ved høje omdr. (Det kigger vi på en anden gang)
Selve pumpefunktionen sker ved at et stempel forskydes frem og tilbage inde i en cylinder.
Da brændstofbehovet er variabelt er det nødvendigt at kunne regulere mængden. Det gøres ved at lade en større eller mindre del undslippe gennem et hul, der går på langs igennem stemplet og udmunder ved regulatorskiven.
Regulaturskiven kan bevæge sig over hullet og lukke det helt eller delvis. Jo større åbning - jo større mængde kan undslippe.
Stemplet skal på en og samme tid rotere (for at fordele brændstoffet til den rigtige cylinder og gå frem og tilbage. Det sikres af en knastskive, der (ligesom knastaksler) er medbestemmende for motorens karakteristik.
Knastskiven kører på små ruller.
På et tidspunkt er stemplets vandring opad knasterne så stor, at brændstoffet overvinder dysernes modstand og indsprøjtningen finder sted. Dette tidspunkt er vigtigt - det er synonymt med tændingstidspunktet på en benz. motor. Det måles med et måleur,
der anbringes i enden af højtryksdelen,
og derved kan stemplets vandring måles.
I instruktionsbøger finder man det korrekte mål. Det er også muligt at måle timingen vha. en glimlampe, der kan føle, hvornår indsprøjtningen sker (gennem dyserørene)
Er timingen ikke optimal, må den justeres. Det gøres ved at dreje pumpen i dens aflange huller, der tillader en vis rotation. (Visse motorer har et justerbart tandremshjul i stedet).
Pumpen kan altså drejes i forhold til dens konsol og derved forskydes timingen.
Herudover kan tomgangen justeres
Og max. omdr.tal
Sidst og ikke mindre kan mængden (ved alle omdr. tal reguleres)
Som nævnt er det nødvendigt at kunne regulere mængden i forhold til omdr.tal. Hvis hullet ved regulatorskiven var åbent under et startforsøg ville der jo aldrig komme brændstof til dyserne. Omvendt hvis hullet var lukket i tomgang, ville motoren accelerere afsindigt. Derfor centrifugalregulatoren.
Regulatorskiven forskydes af enden af regulatorarmen, er passer ind i et hul i regulatorskiven
For at give centrifugalregulatoren frihed til at bevæge regulatorskiven uden at speederen går op og ned er der flere fjedermekanismer
Der findes tykkere olie end diesel, og det frembyder særlige problemer for pumpen i kold tilstand.
Hvis den kolde bil får en spand kul, så risikerer man "PLING":
og stemplet sidder uhjælpeligt fast i højtryksdelen - på tysk - en kolbenfresser - på dansk en stempelæder. Den kolde tid er også stempelædertid. Varsomme omdrejninger indtil pumpen har varmen max. 3000 - hellere 2500, så kan den tykke olie nå ind og smøre. |